2018年10月，历时9年建设，中交第一航务工程局有限公司（以下简称“一航局”）全面参与的世纪工程——港珠澳大桥正式通车。“飞架粤港澳，共赢大发展”，恰如大桥开工现场标语上的期盼，一桥连三地，伶仃成通途。作为建设主力，一航局施工技术人员在时任总工程师、全国水运工程建造大师、中国交建科技创新突出贡献奖获得者李一勇的带领下，哈尔滨装饰公司，用诸多“从0到1”的创新和攻关，赢得了广泛社会赞誉。
从“超前眼光”到“宏观布局”
“港珠澳大桥是一航局几代人探索与实践的结晶，得益于超前准备和超前参与，我们才有勇气和信心承担起这项超级工程。”提及港珠澳大桥，李一勇总会介绍起一航局为这项工程所进行的技术储备。
超前准备的背后，往往是超前的眼光。早在上世纪90年代，时任一航局总工程师的范期锦便主持翻译了日本的《深埋隧道技术手册》，组织收集了沉管隧道的设计施工文献；2005年，李一勇又率队赴日本考察东京湾跨海通道、明石海峡大桥；2009年11月，他再次组织人员赴韩国在建的釜山-巨济跨海通道参观考察。多次考察的很多关键技术都应用到大桥建设中。
在港珠澳大桥项目落地之前，“李一勇就已安排中交天津港湾工程研究院就地质监测、钢圆筒振沉等工作做了大量的研究试验。这种超前的充分准备对项目实现是至关重要的。”一航局副总工程师蒋健回忆说。
众所周知，港珠澳大桥人工岛岛壁结构，最初采用抛石斜坡堤方案。十几年来，一航局持续推进钢圆筒施工工法创新，储备了相对成熟的钢圆筒振沉技术。钢圆筒直径逐渐从12.5米、22米增至28米、30米，液压振动锤也由4锤联动提升为8锤、12锤联动。港珠澳大桥人工岛振沉时，李一勇和团队经多次试验，逐步让超大直径钢圆筒这一国内并无应用先例的工艺变为现实。
液压锤用于钢圆筒打设，需要足够能量的振动锤。在李一勇组织下，一航局与美国APE公司联合研发了振沉系统，采用8台APE600振动锤联动振沉超大型钢圆筒。“用多大的锤、什么样的锤，李一勇都会认真分析并进行最后决策。”
一航局工管中心副总经理周延利说。困难面前，李一勇始终是大家的主心骨，他带领专题组进行了无数次研讨，按照技术要求解决了各锤主油路压力、偏心齿轮组装精度等多项难题，让八锤联动成为可能。
港珠澳大桥CB03标段桥梁墩台安装，同样是一大考验。墩台底座位于水下11米处，其安放止水是首道难关。李一勇率领团队根据人工岛快速成岛经验，在业内首创钢圆筒围堰干法施工工艺，即在围堰内完成墩台安装，使用振动锤整体拔出并周转使用，从而在根本上提高了墩台安装的安全和效率。该工艺有效保障了国内首个整体埋置式墩台、最终墩台等安装任务，被交通部原总工程师周海涛赞誉，为桥梁结构基础施工开辟了新思路。
在港珠澳大桥沉管块石夯平时，李一勇提出使用液压振动锤夯平的设想。施工团队参照重锤夯平工艺参数，进行了对比试验，发现液压振动锤每次夯实面积可达20平方米，是传统重锤施工效率的几十倍，完全达到预期效果，后续又克服了抛石精度、溜管折叠等难题，最终为沉管提供了一个安稳的家。
“科技创新要回答和解决工程实践中的问题，但这种创新非一朝一夕之功，而得益于超前开发。就像是种树，前人栽树，后人才能乘凉。”李一勇认为，很多科技信息的收集、前期谋划就是栽树的过程，当时也许看不到短期效益甚至会失败，但正是这些过程为科技开发奠定了基础，在关键时刻提供了强有力的技术支撑。
从“好奇心”到“守得住”
从2017年开始，李一勇每月至少都会赶赴一次大连，参加一航局大连湾海底隧道的方案研讨。一步步循序渐进，稳扎稳打地向前推，是李一勇始终坚持的科研态度。“做科研，好奇心是动力，但最重要的是坚持。一个人技术水平哪怕一天长一毫米，甚至十天长一毫米，坚持十年就会有巨大收获。”李一勇经常如此指导技术人员。
2015年，由一航局主编的《港口工程施工手册》（第二版），经过近十年的修订编撰，正式出版发行。这本厚达近2000页的行业施工指导手册，记录了国内几乎所有港口建设施工技术的成果与经验。作为修订的主要推动者，李一勇亲身示范了坚持执着的工作态度。
“不唯上、不唯书、不唯师、只唯实”，这是李一勇的座右铭，也是他对技术人员的要求。工作中，他喜欢以“润物细无声”的方式，将自己的经验和思想潜移默化地传授给年轻人。“我所理解的中心思想，是实干。做工程技术的，有时会不自觉地落入老师如何讲、教科书如何说的窠臼。如果照搬经验、迷信权威，就不足以把工程干好。”一航局副总工程师梁萌说。李一勇有想法且勇于表达，在很多学术会议上，即便意见相左甚至可能遭受非议，也会坚持表达自己的看法。而很多意见事后证明是正确的，并赢得了同行的尊重。
从“工程技术”到“工程哲学”
工程和哲学，似乎风马牛不相及。但近年来，李一勇将一部分注意力放在工程哲学的研究和思考上。
“工程技术，是从无到有创造出一个实体；工程哲学，是发现事物之间存在的内在必然规律，是从方法论的角度认识所处领域的特殊性和特点。工程哲学可以帮助我们更好地找到处理技术问题的方式和方法。”李一勇分析说。于一航局而言，做好工程，不只要做好技术层面创新和发展，更要做好管理理念和方法论上的探讨。做工程，既需要思维方式创新，也需要经验积累、见识，以及前期准备的预见性。
哲学思维的辩证思考，在深（圳）中（山）通道西人工岛钢圆筒振沉中得到了验证。深中通道S01合同段施工的地质遍布夹砂层，最厚的地方达8米，且硬度惊人。夹砂层，足以使钢圆筒变形乃至破裂，为钢圆筒打设造成巨大困难。钻研之际，香港第三跑道地基加固的深层水泥搅拌 (deep cement mixing)技术给了李一勇灵感。他对这一技术进行了逆向研究，即将原来的软地质变硬的方法反其道行之，让硬地质变软。他提出用钻机深入砂层，人工注入泥浆作为砂砾间的“润滑剂”并搅拌，使施工区域地质更加柔软，让钢圆筒更容易穿透硬质砂层，最终首创了深层泥浆搅拌（deep slurry mixing）技术，开辟了一种新的思维模式和研究方向。
当前，建筑业、交通行业等跨界融合的趋势越来越明显。“水运工程以及交通行业的发展，将是水空港路交融的‘大土木’的方向。我们要跟上并实现与建筑业等相关行业方方面面的融入。”李一勇说。在具体管理方式上，数字化、信息化和自动化，将带来更多更大的变化。“像BIM技术，对设计与施工、施工与管理以及施工与信息传递、人工智能的结合，已成为一种发展趋势。技术人员必须不断拓展思路，适应市场和生存环境的变化。”
如今，已经退休的李一勇依然忙碌在科研一线。港珠澳大桥完工后，他专门撰写了《关于深中通道工程施工的思考》，对深中通道乃至跨海通道建设进行了深度思考。十几年来，他牵头组织编写了40余本不同领域、不同专业的技术规范和汇编。“我们总得为后人留下点东西，我想这就是应有的技术传承。”李一勇不无感慨地说。
（来源：中国建设报）
